Из сказов Анатолия Захарченко
Ну, вот мы и снова собрались для того, чтобы поговорить о долгих морских дорогах. Казалось бы, о чем говорить, когда изо дня в день вода до горизонта? Меняется только ее цвет, высота волн и способность им сопротивляться. Но над водой и судном находится моряк, о котором можно говорить бесконечно.
Профессия моряка — одна из самых древних и романтических на Земле. Она окутана легендами и историями, полными приключений. Для многих людей слово "моряк" вызывает в воображении образы бескрайних океанов, белых парусов и далеких экзотических земель. Моряк — это не просто профессия; это образ жизни. Люди, посвятившие себя морю, обладают особыми чертами характера: храбростью, стойкостью и готовностью к трудностям. Моряк должен быть готов к любым испытаниям: штормам, бурям, однообразию долгих рейсов и разлуке с семьей. Один из привлекательных аспектов работы моряка — возможность увидеть мир. Моряки, как никто чаще посещают порты разных стран, знакомятся с культурами, традициями и людьми со всех уголков планеты. Это позволяет расширить кругозор и обогатить личный опыт, а затем передать все это тем, кто остался на суше, не решившись ступить на морской путь.
***
С сентября находился на курсах операторов ГМССБ (Глобальная морская система связи при бедствии), созданных при пароходстве. Само по себе это не было дежурным, рядовым событием. Еще в ноябре 1988 года Международной морской организацией (ИМО) была принята Конвенция по ГМССБ, которая стала частью Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Ситуация к тому моменту складывалась критическая – тысячи радистов круглые сутки вслушивались в заполоненный помехами эфир, пытаясь выловить в нем, помимо нужной судну информации с берега, призывы о помощи тех, кто в ней нуждались. Ведь можно было пройти мимо терпящего крушения судна и не заметить его лишь потому, что на нем не было радиостанции, работающей в твоем диапазоне. Не все суда были оборудованы буями, автоматизированными системами подачи сигналов о помощи. Конвенция должна была навести порядок в зоопарке оборудования, протоколов связи. Морзянка упразднялась. Береговые радиоцентры, как у нас, так и иностранные, закрывались. На судах ставилась и вводилась в строй аппаратура ГМССБ, позволявшая следить за цифровыми избирательными вызовами от судов, а по-простому говоря, произошла цифровая революция в морской подвижной связи. К 1 февраля 1999 года все суда в мировом океане должны были быть оснащены минимальным набором оборудования ГМССБ, обеспечивающим стабильную связь в морском районе плавания судна. Но главное, что само по себе оборудование ГМССБ не работает. Нужно было подготовить людей под новое оборудование, под новые реалии. При направлении на судно начальник радиостанции-радионавигатор, должен был иметь на руках диплом оператора ГМССБ 2 класса. Вот так на пальцах объяснил суть проблемы. К счастью, в этом плавании нам никого спасать не пришлось. Нас спасали. Некоторых из нас…
После курсов начались сборы экипажа. Капитана нам назначили нового -- Деревянко Виктора Васильевича --, я с ним работал раньше на судах пароходства, но тогда он был еще 4 помощником капитана. Прежний -- Труба Виктор Аркадьевич -- ушел на пенсию. Новый капитан хотел набрать экипаж из моряков с прежнего своего судна, но тут вмешался офис компании в Лондоне, скомандовав, что все члены экипажа танкера, которые были в рейсе должны быть зачислены в судовую роль. Без ложной скромности, а также в силу сложившихся обстоятельств скажу, что к этому приложил руку и ваш покорный слуга – Петрович. (Это отчество, а не фамилия). Дело в том, что при списании с судна, мной была допущена ошибка при расчете экипажа -- так называемой «Leave pay». Это, по сути, отпускные -- «копытные», как выражался один из моих капитанов! Офис в Лондоне, таким образом, старался вернуть переплаченные деньги. Однажды, сидя в беседке возле управления во время сбора экипажа, я услышал как один моторист брюзжал в мой адрес, мол, придем на судно, еще и долг придется возвращать. Ну, это всегда так –получаешь чужие, а отдаешь свои! Уже не вспомню кто сказал этому мотористу, что если бы Петрович не ошибся с выплатой, то ты бы под флаг (в экипаж) сейчас не попал! Больше на эту тему я разговоров не слышал! Стыдно. Виноват. Но и тут меня судьба сберегла.
Кстати, еще одно слово о капитанах. Когда мы ходили под командованием Виктора Аркадьевича Труба, пришел к нам для прохождения плавпрактики его сын – Витя Труба -- курсант судоводительского отделения Новороссийской морской академии им. Ф. Ф. Ушакова. Зачастую такая практика не облегчает, а усложняет службу молодого поколения. Но не об этом речь. Уже в рейсе мы на мостике пили чай и завели разговор о нефтерудовозе нашего пароходства "Борис Бутома", у которого были две трубы, разнесенные по правому и левому бортам. А я не удержался и вставил: "Две трубы - одна зарплата". А языкатый 3-й помощник капитана невозмутимо сказал: «А у нас 3 трубы! Капитан Труба, сын Витя Труба и труба от Главного двигателя». Одно слово – говорящая фамилия!
В конце ноября мы во главе с капитаном Деревянко вылетели в Москву, а первая группа, возглавляемая старпомом, улетела на судно двумя неделями раньше. Так мы в декабре оказались на судне. Грузились в Венесуэле, две партии груза,- одна на Японию, вторая в Южную Корею. Прошли Панамский канал, взяли курс на Японию и тут начались приключения, как говорится, откуда и не ждали! Во время приема вечерней вахты 4-й механик при обходе машинного отделения в районе химической станции по левому борту заметил на переборке влажную поверхность, забортная вода «слезилась» через микротрещину в борту ниже ватерлинии! Успокаивало то, что крысы с судна еще не бежали. Но о них речь пойдет позже.
Доложил старшему механику, в известность был поставлен капитан. Сообщили о проблеме в технический департамент Novoship UK в Лондоне. Оттуда последовало указание следовать на Гавайские острова в Гонолулу для обследования и возможного ремонта. Туда же из Лондона вылетел наш судовой менеджер для организации работ на судне по устранению неисправности. Звали его Алан, я был с ним знаком, по ремонту на «Механике Гаровнике» в мае 1998 года в Лиссабоне.
Заказали мы стальные листы, электроды и все необходимое. Менеджер поинтересовался, есть ли среди членов экипажа сертифицированные сварщики? У одного моториста оказалось на руках удостоверение сварщика, но оно было на русском языке. Не подошло!
Наверное требование было правильное, чтобы удостоверение было на английском. Перевод мы бы сделали, но надо заверить в Консульстве Российской федерации, а где его найдешь на Гавайских островах, если там штаб 7-го флота ВМС США?
Из моего опыта. В декабре 1992 года кадры направили меня на ОБО (судно для перевозки руды, нефти и наливных грузов) "Капитан Станков". В Лиссабоне проверяющий из Лондонского офиса, обратил внимание, что у меня рабочий диплом, выданный дипломной службой Капитана Морского торгового порта Новороссийск на русском языке, а судно под флагом Либерии. Вот засада! Для подачи документов на либерийскую лицензию требуется перевести на английский язык! Короче, капитан взял мой диплом и поехал в Посольство Российской Федерации в Лиссабоне. Там сделали перевод на английский язык, а мне Кэп вручил квитанцию на 10$ за перевод. Квитанция у меня до сих пор есть… Суть в том, что на квитанции стоит печать "Посольство Союза Советских Социалистических Республик в Португальской Республике", хотя на дворе был 1993 год. А СССР уже больше года как перестал существовать!
Интересное было время, проверяющий изучал судовые документы и потребовал предъявить свидетельство о гражданской ответственности за загрязнение с судов моря нефтью (IOPP). Капитан показал ему это свидетельство. И оно было выдано от имени Правительства Союза ССР, что подтверждалось большой гербовой печатью СССР! Проверяющий выпучил глаза и замахал руками, как будто ему показали что-то неприличное! На его лице была нарисована такая гримаса капитализма, какая не была ни разу описана в нашей Великой Российской литературе! Но такие реалии жизни – в посольстве, вероятно, уже тогда не верили в законность Беловежского соглашения.
Офис в Лондоне выписал сертифицированного сварщика из Американского Самоа, что на юге Тихого океана. Прилетел он к нам на судно в Гонолулу. Паспорт США, но на лицо – типичный полинезиец. Зато у него корочки сварщика на английском языке! И тут гримасы капитализма. Капитан распорядился внести мне данные этого сварщика в судовую роль, сказав, что он пойдет с нами в рейс.
Новый год встречали у причала Гонолулу. Был очень красочный фейерверк, я до этого ничего подобного не видел! Ходили в увольнение, магазины как в Штатах, деньги те же.
Кстати о деньгах,- прежний экипаж заказывал деньги перед сменой экипажа в Венесуэле. Агент привез в основном потрепанные купюры. Народ просил новые, но откуда им взяться? Запомнилось, что в судовой кассе даже оказалась пятидесятидолларовая купюра с прожженным, видимо бычком, портретом президента Гранта! Представьте себе: вместо портрета зияла дырка с бородой от президента. Народ ходил в увольнение и потом на судне хвалился, что, мол, были в банке и поменяли старые банкноты на новые! У меня возникла идея сходить в банк и поменять деньги из судовой кассы. Я сказал об этом капитану и он дал добро. Набралось 20000$, и я отправился в городской банк. Пришел… занял очередь… Это показалось мне удивительным -- оказывается у них тоже есть очереди! Когда подошел мой черед, пришлось включить небогатый мой английский и изложить суть замысла: мол, мы -- русские моряки, хотели бы поменять ваши ветхие деньги на новые! Девушка внимательно, с улыбкой выслушала мой монолог. Видать не часто она видела русских моряков. Забрала мои деньги, пересчитала. Затем откатилась с креслом чуть назад к сейфу, легким движением руки достала оттуда две пачки новых и хрустящих по 100$ купюр и вручила мне. Операция «обмен» прошла как по маслу! Проканала даже та купюра --с дыркой в голове! Вернувшись с задания, доложил капитану, что деньги поменял. На это он заметил, что если придут к тебе желающие поменять в кассе деньги, отправляй всех Гонолулуйский банк!
Сейчас, с высоты прожитых лет, мне кажется, такое сейчас невозможно, и время другое, и я не тот, и девушка из банка уже не столь юна и наивна! Но, что было – то было!
Стоянка на Гавайях закончилась, надо было сниматься в рейс на Японию. В Тихом океане попали в сильный шторм, у меня пострадало антенное хозяйство, сломался штырь передатчика КВ диапазона. Пришлось чинить.
В Южной Корее сдали груз. Сварщик-полинезиец выполнил свою миссию и улетел в Американское Самоа, а ему на смену прибыли три украинца,- один сварщик и два моториста по ремонту судового оборудования. Лондон дал указание зарплату им не платить – расчет с ними произведет в конце рейса та организация в Одессе, которая их направляла к нам в рейс. Пораженным в правах матросам разрешалось лишь брать из артелки сигареты на определенную сумму.
В Японию мы пришли где-то в средине января. Попали из гавайского лета в японскую зиму -- был легкий морозец и много снега. А тут – новая напасть. У нас закончилось действие дератизационного свидетельства. Да и корпус судна перестал течь. (Помните, с какого судна крысы сами бегут?) Лондонский офис заказал корейского инспектора для проведения проверки на наличие на судне крыс, грызунов и насекомых, являющихся переносчиками инфекционных болезней. Бичом и большой проблемой на судне является наличие тараканов. Мне было поручено сопровождать инспектора в его проверке судовых помещений. Зашли на камбуз, он выдвигает ящик стола, там стояли две ловушки, так называемые «домики», заранее установленные шеф-поваром. Они конечно уже были битком набиты тараканами, инспектор руками показал на это безобразие, на что шеф-повар Славик резонно заметил, - ну они же не бегают, а сидят в домиках! Доводы показались инспектору малоубедительными -- скорее похожими на детский лепет. Но что-то же надо было говорить, как на экзамене! Умасливание инспектора подношениями крепких напитков от судовой администрации успеха не имело! Судно было оштрафовано на 3000 долларов, с предписанием провести в ближайшем порту дезинсекцию судна. В тот же день из Лондона мы получили сообщение, что они уже в курсе о наших проблемах, в порту захода Сингапур прибудет специалист и произведет дезинсекцию! Так оно и вышло, на рейде Сингапура на борт поднялся китаец с ранцем за плечами и канистрой со специальной жидкостью. Прошел все помещения от мостика до машинного отделения, брызгал в санузлах в шкафах и рундуках, на камбузе. Сколько же тварей полегло после обработки!
Затем мы ждали на рейде инструкции о номинации порта погрузки. Назавтра должны были доставить заказанные деньги, но увы,- вечером пришло указание сниматься в рейс на Персидский залив, погрузка в Саудовской Аравии на Нигерию. Путь предстоял неблизкий: обогнуть Африку и подниматься на север в Гвинейский залив -- в порт выгрузки Лагос (Нигерия).
На траверзе южноафриканского порта Дурбан (восточное побережье Африки) мы на ходу сдали двоих членов экипажа в госпиталь: одного нашего моториста и прикомандированного слесаря из Одессы. Прилетел вертолет, завис над палубой, подцепили специальный спасательный пояс одному, потом второму… Вира,- и оба в салоне вертолета. Потом из Лондона нам сообщили, что по заключению врачей госпиталя в Дурбане, больным на самом деле оказался лишь наш моторист, а одессит симулировал заболевание, видимо предвидел, что мы зависнем в Нигерии! А может не прижился в экипаже. Море не терпит гнилых. Думаю, что зарплату ему и в Одессе не выплатили.
Обход Африки с юга прошел гладко. Мыс Доброй надежды и его крайняя точка – мыс Игольный, Столовые (действительно плоские, как столы) горы вызывают сейчас только самые приятные воспоминания. Самые бурные события, которые мы пережили там – это споры по поводу того: положено ли обошедшему мыс протыкать левое ухо под серебряную серьгу. Сошлись на том, что по традиции серьгу вешают тому, кто огибает мыс Горн – южную точку Южной Америки. Традиций для обогнувшего Мыс Доброй Надежды нет, но если очень хочется – можно и колоться. Так я и живу до сих пор с непроколотыми ушами.
А в Нигерии на рейде Лагоса мы простояли около двух месяцев. Пришлось мне пару-тройку раз заниматься пренеприятнишей работой -- переделывать документы на приход. Вроде бы уже все готово, ан нет – новая вводная и «наша сказка хороша – начинай сначала». Одна из причин этих неприятностей была весьма прозаичной.
Это был уже второй рейс сюда за год на этом судне. Казалось бы, что мы уже были знакомы с местными нравами и обычаями, но… Портовые власти Лагоса отличаются строгими правилами, что не исключало, а может даже определяло неправильные и непомерные поборы с проходящих судов. В качестве мзды запрашивалось все: сладкие газированные напитки, консервы, мука и все, на что падал взгляд местных хапуг. Пришел однажды нигерийский пожарный и стал требовать у капитана яблоки, на что капитан ответил: «Ну, где я тут возьму тебе яблоки? В Африке они не растут, а на палубе судна тем более!». Такие недипломатичные ответы порождают недипломатичные запросы. И снова Петрович сидел по ночам над документами на приход…
В предыдущем рейсе из судовой кладовой (артелки) здесь же, в Лагосе, портовые власти (или те, кто рядом с ними кормятся), вынесли продуктов на 3000$. Капитан сообщил об этом в Лондон. Оттуда нам ответили, что они уже в курсе этих поборов и потом компенсировали наши потери деньгами. После столь длительной стоянки мы, наконец, выгрузились, но не у причала, а на танкер-накопитель водоизмещением примерно сто-тысяч тонн, стоявший на рейде Лагоса. Буквально за сутки до швартовки к судну-накопителю мы получали местные продукты. В основном овощи и фрукты. Запомнилось, как нам подняли на борт полную корзину помидор, а спустя минут пять выходит шеф-повар с этой корзиной, а она на 2/3 наполнена сухой травой. Муляж. Помидоры были только тонким слоем сверху! Раскрыли аферу по горячим следам. Жульё есть жульё!
Но это были цветочки, ягодки были впереди. В ночь перед швартовкой у нас украли четыре бухты швартовных концов. А ведь они были совсем новые -- незадолго до этого случая боцман по команде поднял их из кормового трюма. Зловещее преступление произошло часа в 2-3 ночи в так называемую «соловьиную вахту», когда вахтенным непреодолимо хочется спать. Вахтенный помощник пытался вызвать портовые власти и полицию на 16 международном канале, но канал был заблокирован помехами! Вот вам и «вишенка на торте»,- применение РЭБ. Боцман в досаде сказал, что если бы знал, что так будет – рядом с веревками еще и мыло положил.
С окончанием выгрузки пришло указание следовать в Экваториальную Гвинею в Малабо. Когда вышли на полные обороты, заметили, что судно не выходит на расчетную скорость. Это стало следствием обрастания подводной части корпуса ракушками, что было видно и невооруженным глазом. Доложили в технический департамент в Лондон, там пообещали подводную очистку корпуса водолазами на Островах Зеленого мыса.
Столица Экваториальной Гвинеи и порт Малабо расположены в северной части острова Биоко (Фернандо-По). Второе название напомнило мне стихи Корнея Чуковского про доктора Айболита:
«Мы живём на Занзибаре,
В Калахари и Сахаре,
На горе Фернандо-По,
Где гуляет Гиппо-по
По широкой Лимпопо».
Смешное стихотворение. Как человек, неоднократно обошедший Землю, с ответственностью заявляю, что в нем перечислены географические пункты разнесенные на тысячи миль. Занзибар — архипелаг в Индийском океане, у берегов Танзании. Калахари — пустыня в Южной Африке в пределах государств Ботсвана, ЮАР и Намибия. Сахара — крупнейшая в мире пустыня, расположенная в Северной Африке. Откуда там обезьяны? Лимпопо - река в Южной Африке. Ее называют еще «Крокодиловой рекой» из-за обилия крокодилов. И впадает она в Индийский океан. Наконец, Фернандо-По —до 1973 года старое название острова Биоко (Масиас-Нгема-Бийого) на западе Африки в Экваториальной Гвинее. Чистая правда -- Айболит иначе его знать не мог. Но как он мог разрываться между такими далекими друг от друга пунктами? Вот вам и детские воспоминания!
Из Лондона, наконец, пришло долгожданное сообщение о смене половины экипажа. Прислали детали полета: Малабо, Дуала (Камерун), Лагос, Париж, Москва Шереметьево. Зарплаты экипаж не получал больше трех месяцев, многие говорили, что не улетят, пока не выдадут деньги!
Деньги офис пообещал доставить в Париже. Я подготовил все ведомости, взял их с собой. Морской буксир доставил нас с судна на берег, агент отвез в местный аэропорт, хотя аэропортом его можно было назвать с большой натяжкой: взлетно-посадочная полоса, стоит самолет, а рядом кукурузное поле! Досмотр вещей производился ручным способом,- никаких тебе мелаллодетекторов и интраскопов! Был длинный ряд столов, на которые ставились сумки и чемоданы. Я открыл сумку. Проверявший увидев жестяную банку с датским печеньем спросил: «А что в банке?» Я сказал, что печенье и показал на крышку банки, где были нарисовано печенье. Он заставил меня открыть, чтобы убедиться, что там действительно печенье. Досмотр напомнил мне таможенный досмотр в «Бриллиантовой руке». Одного не помню, крестик на печеньи мелом он поставил? Но, конечно, безопасность, это, прежде всего, и обижаться на это не надо! У моряков есть лозунг «SAFETY FIRST» - Безопасность - прежде всего!
Благополучно сели в Доала, правда, почти сутки пришлось кантоваться в транзитной зоне, но это все мелочи по сравнению, с ощущением, что ты летишь домой в отпуск, к семье! Вечером объявили посадку на рейс Дуала – Лагос – Париж. Самолет был авиакомпании Air France. Приятно. Утром приземлились в аэропорту имени Шарля де Голля. Третий помощник и я пошли искать стойку, где находились наши билеты до Москвы. Забрали билеты, раздали членам экипажа. Вскоре подоспел агент, доставивший нам деньги. Я обратил внимание, что, несмотря на жаркую погоду, он был в кожаной куртке. Оказывается, в целях конспирации он рассовал пачки денег под курткой. Агент говорил по-русски. Он был потомком русских эмигрантов первой волны. Теперь оставалось найти удобное место в зале ожидания, чтобы расположиться и выдать деньги. Такое место мы создали сами, сдвинули стулья, и работа закипела. Правда, второму механику денег не хватило. Оказалось, Лондон перевел сумму, предназначенную к выплате без учета комиссионных агенту. Но агент был опытным и сам взял себе комиссионные из этой суммы! Своя рубашка… Тьфу… кожанная куртка ближе к телу.
Часам к 16 мы подошли на регистрацию в Москву, но двоих слесарей из Новороссийской базы технического обслуживания флота на посадку не пустили. Сказали, что ваш рейс на Москву улетел 3 часа назад. Пообещали, что завтра отправят этим же рейсом домой. Оказывается, что объявляли по трансляции их фамилии, что они опаздывают на свой рейс, но мы в это время были увлечены получением зарплаты и не обратили внимания! И эти двое тоже не обратили внимания на то, что время вылета у них другое. Находиться они должны были в транзитной зоне. Мы оставили им продуктов и воды, а сами улетели на Москву. А далее по накатанной дорожке – в столицу танкерного флота, в Новороссийск. Оформил в кадрах отпуск и вперед -- домой, к семье! Гулять пришлось почти 9 месяцев, на то были свои причины, но это уже другая история и постараюсь рассказать о ней в следующий раз.
В заключение хочу еще раз отметить, что моряки — это люди особого склада характера. Их работа полна вызовов, но вместе с тем несет в себе неповторимое ощущение свободы и романтики. И свобода, зачастую, это необходимость наступать себе на горло для того, чтобы тяжело, через силу выполнять общее дело. А романтика, как правило то, о чем приятно рассказывать на берегу под треск сухих дров камине, под чарку водки (или виски Балантайнс) и добрую закусь. Но в реальности – это преодоление себя, испытание себя, самопожертвование. Но таких красивых слов на берегу уже не говорят. Ну, разве что здесь…
15 февраля 2025г
Переходы к другим сказам Анатолия Захарченко:
*Морские зайцы (Из рассказов Анатолия Захарченко) *Обычный рейс (Из рассказов Анатолия Захарченко)*Курс на запад*Панамский канал - как он есть*Aqua vita - Pepsi-Cola*Тихоокеанские сюжеты или опять "морские зайцы"*Долгая дорога домой*Зеленый луч (Из рассказов Анатолия Захарченко)*На ремонте в Греции. (Из рассказов Анатолия Захарченко)*Большая рыбалка (Из рассказов Анатолия Захарченко и Сергея Рощина)*Путевка в жизнь*Операция «Шестерня»*ЧП в Юго-Восточной Атлантике*Анжелика*День Нептуна капитана Врунгеля*День Нептуна*Что в имени тебе моем*Как корабль назовешь, так он и поплывет*Люботинские рейсы*Перестой в Новороссийске*Всем судам Министерства морского флота СССР…*Лебединая песня «Люботина»*Последний рейс танкера «Люботин»*Последний рейс Василия Порика – Человека и теплохода*Юбилей Старого моряка*О сложностях межнационального общения (Из рассказов Анатолия Захарченко)*Череда португальских портов (Из рассказов Анатолия Захарченко)*Романтика морских дорог (Из рассказов Анатолия Захарченко)К главной странице Морских сказов
